근래 들어 부쩍 고령자 운전에 의한 교통사고 소식이 잦아지는 것 같습니다. 대형 사고가 아니면 다루지 않는 미디어의 특성상 어느 하나 가벼운 사고가 없는데요. 보도되지 않는 경미한 수준의 사고까지 더한다면 그 수는 실로 상당할 것으로 예상됩니다. 통계청에 따르면 우리나라는 2017년 이래로 고령화 사회에 진입했으며, 2045년에는 세계에서 가장 높은 고령자 인구 비중을 갖게 될 것으로 예상됩니다. 앞으로 심화 될 고령화 사회를 대비해 고령자 운전 교통사고의 증가 이유와 그 대처 방안에 대해 알아보겠습니다.
사람은 나이가 늘어감에 따라 근력, 시력, 순발력, 순간 판단력 등 운전에 필요한 모든 신체 능력이 떨어지게 됩니다. 흔히들 잘못 생각하는 것 중 하나가 운전은 경력이 오래될수록 능숙해진다는 것입니다. 하지만 스포츠까진 아니지만, 운전도 생각보다 적지 않은 운동 신경이 필요한 활동입니다. 그 예로 운전의 스포츠 영역인 F1 (포뮬러 1)의 경우 선수들의 평균 나이가 28.9살에 불과합니다. 30대만 되어도 프로로 살아남기 힘든 “운동”이 바로 운전입니다. 소위 말하는 “베테랑 운전자”는 단순히 차량 관련 지식이 많고 지리에 밝아 그리 보이는 것뿐, 운전 능력이 뛰어난 것은 아닙니다. 게다가 65세 이상 고령자의 경우 운전에 필요한 최소한의 판단력 및 운동 신경에 못 미치는 경우가 많습니다. 젊은 세대에선 찾아보기 힘든 엑셀과 브레이크 혼동 사고, 차선 혼동으로 인한 역주행 사고 등이 빈번한 것이 그 반증입니다.
식품의약품안전처에 따르면 우리나라의 노인 유병률은 80%에 달한다고 합니다. 10명 중 8명이니 거의 모든 운전자가 만성질환을 알고 있는 셈입니다. 건강한 상태의 운전자도 노화에 따른 기능 저하로 운전 능력이 감소합니다. 여기에 만성 질환까지 더해진다면 상황은 심각해집니다. 운전 중 사고로 이어지기 쉬운 위험한 질병은 여러 가지가 있습니다. 비교적 흔한 당뇨의 경우 운전 중 혈당 쇼크로 인해 위험한 상황이 벌어질 수 있습니다. 녹내장 백내장 등의 노인성 안과 질환은 시야 축소와 빛 번짐 등으로 차선 이탈. 신호 오인을 일으켜 대형 사고를 유발할 수 있습니다. 또한 노인 질환에 사용되는 약물은 대부분은 장기 처방 약물이라 상시 복용하는 것이 대부분입니다. 이런 약물들은 졸음 유발, 운동 기능 저해, 판단력 저하 등 부작용을 유발하는 경우가 많습니다. 근 이완제, 항우울제, 수면 유도제, 항정신병제, 아편 유사제등이 이에 속하며. 복약 지도시 운전을 하면 안된다고 안내를 하나 이를 강제 할 방법은 없는 실정입니다. 또한 운전 중 신체 기능을 완전히 상실하는 발작 내기 기절의 위험성도 노화와 연관이 있습니다
무엇이든 손에 놓으면 금방 어색해지듯이 운전 또한 마찬가지입니다. 거의 모든 직장인들은 은퇴 이후 운전하는 횟수가 줄어듭니다. 운전자의 대부분이 출퇴근을 목적으로 운전하기 때문입니다. 차를 이용하는 텀이 길어질수록 차량 조작도 어색해지고, 아는 길도 헷갈리게 됩니다. 고령자 운전의 경우 주기적이지 않고, 목적지 또한 자주 바뀌기 때문에 사고 발생의 위험이 높습니다.
요즘 지자체마다 노인 복지관을 만들어 노인 정보화 교육을 하고 있습니다. 아무래도 고령자의 경우 급변하는 기술 발전에 온전히 적응하기 힘들기 때문입니다. 예전 분들은 도로의 이정표를 보고 운전을 했고, 이후 분들은 설치형 네비게이션을 사용했습니다. 그리고 지금은 대부분이 카카오나 T맵을 사용하고 있습니다. 그러다 보니 고령자들은 길 안내받는 것조차 쉽지가 않습니다. 스마트폰에 앱을 깔고 장소를 입력해 경로 탐색하는 것이 쉬운 일이 아닙니다. 또한 신형 차량들의 편의 옵션은 오히려 고령자들을 당황하게 만듭니다. 실제로 차선이탈 방지 기능에 의한 핸들 제어에. 운전자가 놀라 핸들을 급하게 틀다 발생하는 차선이탈 사고도 빈번합니다.
몇 해 원로 배우 양택조 씨가 화제가 되었습니다. 참여율이 저조한 고령 운전자 자진 반납 제도에 스스로 동참하셨기 때문입니다. 좋은 취지의 제도에 솔선수범하여 유명인이 동참해 주었으니. 칭송하는 기사가 많았고 도로교통공사에선 양택조 씨를 고령자 교통안전 홍보대사로 위촉하기도 하였습니다. 하지만 생각보다 효과는 미진했습니다. 2019년 제도 시행 이후 가시적인 성과 없이 2%대의 반납률을 보이며 유명무실한 제도로 여겨지고 있습니다. 반납 건수 또한 해마다 감소하고 있는 추세입니다. 하지만, 이 제도는 고령 운전자 사고 감소에 가장 효과적이며 직접적인 방법입니다. 인풋(input)을 줄이면 아웃풋(out)는 줄기 마련입니다. 일단 고령 운전자의 수가 줄어야 고령 운전자 사고 또한 감소할 것이기 때문입니다. 하지만 강제할 방법은 없습니다. 공리주의를 위해 고령자의 운전할 권리를 박탈하는 것은 헌법에 위배되기 때문입니다. 그래서 유인책을 강화해야 합니다. 지자체별로 상이하지만, 기존의 보상이 너무도 미미한(서울시 기준 교통카드 10만원) 실정입니다. 좋은 마음으로 반납을 하려다가도, 이런 큰 희생에 보잘것없는 보상이 주어진다는 것을 알고 나면, 누구라도 한 번 더 고민해 볼 것입니다. 따라서 면허 반납자에게 현실성 있는 보상을 제시하는 것이 현시점에선 가장 우선할 대책입니다
현행 만 75세 이상 고령자에게 3년마다 시행하는 고령자 운전면허 적성검사를 강화할 필요가 있습니다. 첫 시행 연령이 너무 높은 편이며, 그 주기 또한 3년으로 길어서 실효성이 부족하기 때문입니다. 고령 운전자에게 나이를 빌미로 페널티를 부과하는 취지가 아니라, 개인 건강 상태에 따른 운전 능력 검증을 현실화해 막을 수 있는 사고는 줄여야 할 필요가 있기 때문입니다.
혹시 우리나라의 최고령 택시 기사의 나이를 아십니까? 2019년 보도된 기사에 93 세셨으니, 이분이 아직도 활동하신다면 97세에 핸들을 잡고 계신 겁니다. 근로권은 헌법에 명시된 국민의 권리이니, 고령이라는 이유로 유상 운수 운전자의 운행을 막을 순 없습니다. 하지만, 국가 차원에서 구제책을 제시한다면 이런 분들도 구태여 힘든 몸을 이끌고 핸들을 잡지는 않을 겁니다. 생계 때문에 부득이 운전을 계속하고 있는 고령 운전자들에게 정부 차원의 지원이 필요합니다.
시골의 고령 운전자들에게 교통지원 대책이 필요합니다. 지하철, 그리고 배차시간이 짧은 버스 노선이 갖춰져있는 대도시와 달리, 지방 군소도시에는 자차가 아니면 이동이 어렵습니다. 지하철은 없고, 버스의 경우 노선도 몇 개 없는 데다 배차시간도 몇 시간이나 되기 때문입니다. 일부 지자체에서 시행하고 있는 “1000원택시” 등의 교통 지원 정책을 보완하고 개선하여 더 많은 시골 지역의 고령 운전자가 타의에 의해 운전대를 잡는 일을 줄여야 하겠습니다.
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